山东商报·速豹新闻网记者 白鑫燚
7月24日，随着直径17.5米的超大直径盾构机“山河号”刀盘顺利下井，由济南城市建设集团投资建设、中铁十四局集团承建的济南市黄岗路穿黄隧道盾构机组装工作基本完成，即将进入调试阶段，世界最大直径水下盾构隧道盾构始发进入“倒计时”。
当天上午，涂装着瑞兽麒麟图案的“山河号”盾构机刀盘在两台起重能力800吨、400吨的履带吊的助力下从地面缓缓“站立”，完成“空中转体”后，准确下降至始发井预定位置，与盾构机精准“合体”。
据悉，“山河号”盾构机是目前世界在建最大直径泥水平衡盾构机，全长163米、重达5200吨，盾构机刀盘由一个中心块和4个边块拼装而成，重约387吨。据中铁十四局盾构经理薛永超介绍，刀盘下井吊装是整个盾构机吊装组装阶段最为重要的一环，同时也是难度最大、危险系数最高的一项工序。
据中铁十四局项目负责人周祥介绍，为了确保“山河号”盾构机顺利“合体”，项目团队科学部署、超前谋划，不断整合资源、优化配置，详细制定刀盘吊装下井方案，并多次进行吊装模拟，还对各层级管理人员、一线施工人员进行细致的吊装安全培训和技术交底，确保刀盘与盾体精准对接。
据介绍，“山河号”盾构机总装达到世界先进水平，配备带压复合型刀盘、伸缩式主驱动、开挖仓伸缩摄像头等先进装备，搭载超前地质预报、地层界面识别、气体环境监测、刀具磨损检测装置、同步注浆检测和辅助决策支撑系统等“五官一脑”智能化装备系统。
“盾构机刀盘下井后，我们将开展盾体前移，盾尾、拼装机、连接管线、同步调试、负环拼装等施工工作，为后续的盾构始发奠定坚实基础。”薛永超表示，“山河号”盾构机将从北岸工作井始发，向南掘进，独头掘进距离3290米，长距离穿越粉质黏土、钙质结核、胶结砂层等叠合地层，到达南侧工作井拆解吊出。
济南黄岗路穿黄隧道工程是构建南北向跨黄河的大通道之一，建成后，将助力济南主城区与新旧动能转换起步区互联互通，有力推进起步区建设全面提速，促进济南从“大明湖时代”迈向“黄河时代”，为黄河流域生态保护和高质量发展提供有力支持。
黄岗路穿黄隧道建设提速！
济南市黄岗路穿黄隧道工程位于济南市天桥区、起步区，南起蓝翔中路黄岗路交叉口以南约150米，向北依次下穿二环北路、绕城济广高速、南岸大堤、黄河、北岸大堤、一级水源保护地沉砂池，与在建G309互通立交相衔接，全长约5755米，隧道长约4762米，其中盾构段长3290米，开挖直径17.5米，采用单管上下双层盾构形式，双向六车道，设计车速60km/h。隧道管片外径16.8米，采用“9+2+1封顶块”分块模式错缝拼装。
相关负责人介绍，该工程具有大、难、高、多等特点。大：特大直径盾构，开挖断面大，一次性独头掘进距离长；难：地下风险源密集、环境复杂，掘进控制因素多；高：长距离穿越粉质黏土与钙质结核叠合地层，施工风险高；多：内部结构工序多，体量大，与盾构掘进平行施工，交叉协调难度大。
其中，隧道多次下穿敏感地区，先后下穿一级水源保护地沉砂池、黄河两岸大堤、黄河、结构厂房、济广绕城高速，盾构掘进过程中沉降控制要求高。而长距离穿越粉质黏土、钙质结核、胶结砂层等叠合地层施工，对刀具耐磨、主驱动防水密封要求高，对盾构机系统性和可靠性的要求极高。
除此之外，盾构断面直径大，结构防水要求极高，特大直径和超高水压叠加条件下的结构安全性、耐久性和防水性能面临极大挑战，对建设零渗漏隧道目标挑战巨大。盾构隧道含现浇基座、车道板立柱、车道板、烟道板等内部结构，施工工序繁杂，体量大，与盾构掘进交叉施工，洞内协调组织难度大，施工筹划要求高；
记者获悉，该工程采用盾构外径16.8米，单洞双层设计方案。与常规隧道相比，单洞解决双向车辆通行问题，同时实现节省城市地下空间，节约投资约15%左右；4.2米净高可满足公交、消防、管理及救援等要求，极大提高隧道通行能力。
山东省政府4月25日举行的新闻发布会上济南市委常委，济南新旧动能转换起步区党工委副书记、管委会主任孙斌介绍，起步区发展，第一步就是要突破黄河交通阻隔。在黄河起步区段42公里的河道上，整体规划了21处跨河通道，建成后跨河通道平均间距缩小到2公里。
目前，在建的跨河通道共有5处，分别为济南黄河齐鲁大桥、黄河大桥复线桥、济滨高铁（308国道）公铁两用桥、济南黄河黄岗路穿黄隧道、济南黄河航天大道隧道。以上5处通道建成后，起步区范围内跨河桥隧平均间距将缩短至3公里。
下一步，济南还将继续按照前期规划，谋划推进奥体西路通道、腊山通道、顺河通道、东城通道等跨河桥隧，以及鹊山通道、华山通道、药山通道等跨河慢行通道，实现“桥隧缝合两岸”、南北联动发展。
